疫情在全球爆發(fā)后，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的“危”與“機”在哪里？
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2020/04/09 08:24:11 作者:原創(chuàng) 趙楨仲 6456閱讀
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2020/04/09 08:24:11 作者:原創(chuàng) 趙楨仲 6456閱讀
3月的日內(nèi)瓦車展、6月的北美車展、9月的巴黎車展，全球四大車展2020年已取消其三。而在大洋彼岸，北京車展已經(jīng)定下了9月26日的開展期。當海外車市的重啟遙遙無期時，各大車企在中國卻有了可以重新布局全年營銷傳播計劃的時間基準。疫情催化了全球汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)，對于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)而言，危與機，有時只是一念之差。
一季度結(jié)束，中國汽車行業(yè)終于按下了“重啟鍵”。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，截至4月3日，在調(diào)查的149家汽車經(jīng)銷商集團共8,721家汽車4S經(jīng)銷商中，門店復(fù)工率98.8%，日常到店客流是正常時期的66.4%，銷售效率和售后效率分別為63.8%和66.6%，綜合復(fù)工率已經(jīng)達到72.50%。與此同時，武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)已經(jīng)有200多家汽車整車及零部件企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。
然而當中國汽車產(chǎn)業(yè)重新走上正軌，歐美發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)卻因為疫情“接力”爆發(fā)而停擺。大眾集團CEO赫伯特·迪斯一句“中國市場外沒有營收”，無論是否有夸大成分，卻也真實反映了海外車企生產(chǎn)、供應(yīng)、銷售的處境。
當中國在一段時間內(nèi)成為全球范圍內(nèi)唯一正常運作的汽車市場，這一產(chǎn)業(yè)鏈條上的所有環(huán)節(jié)，也許都將迎來格局重構(gòu)。
▎疫情下的海外車市
截至4月1日，歐洲新冠肺炎累計確診病例超過48萬例，疫情最嚴重的5個國家——意大利、西班牙、德國、法國、英國，占全歐洲汽車銷量的68%。汽車行業(yè)的跨國巨頭們已經(jīng)關(guān)?；蛴媱濌P(guān)停的工廠超過100家。
除了大眾、戴姆勒、PSA、FCA、寶馬、雷諾等在內(nèi)的12家跨國車企，宣布關(guān)閉歐洲和北美的整車制造廠以外，博世和大陸也宣布暫停歐洲工廠的生產(chǎn)。隨后，舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、采埃孚等跨國汽車零部件廠商也相繼表示會停止或放緩在歐洲的生產(chǎn)工作。從汽車行業(yè)信息提供商HIS Markit發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù)來看，疫情對歐美、北美和拉美地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊會直接造成全球汽車產(chǎn)量高達8%的跌幅。
汽車咨詢機構(gòu)J.D.Power在近期的報告中也指出，今年美國汽車零售量可能會減少300萬臺，總銷量可能會跌至1400-1600萬臺區(qū)間內(nèi)，與年初的預(yù)測相比，降幅超過10%。總之，疫情帶來的汽車行業(yè)停擺對本已處于低谷期的全球車市來說又是一記暴擊。
而汽車產(chǎn)業(yè)停擺期的延長，又會產(chǎn)生嚴重的就業(yè)問題。從歐洲汽車制造商協(xié)會ACEA的統(tǒng)計來看，歐盟約有229家汽車組裝及生產(chǎn)基地，制造業(yè)雇員人數(shù)將近260萬，而直接或間接供職于汽車行業(yè)的相關(guān)工作人員的數(shù)量約有1,380萬人，關(guān)停工廠也意味著這1,380萬人的工作會受到影響。如果再以經(jīng)驗判斷，整車廠1個員工失業(yè)，會導(dǎo)致上游零部件廠5個員工失業(yè)，那么牽涉到的人數(shù)將以數(shù)千萬計。
而這種停擺，從目前海外疫情發(fā)展的情況來看，持續(xù)時間將會以月來計算。
▎國內(nèi)車市的連鎖反應(yīng)
在全球經(jīng)濟高度一體化的今天，沒有地區(qū)會成為“孤島”。國外疫情的爆發(fā)會對國內(nèi)車市造成怎樣的連鎖反應(yīng)？我們不妨從這三個方面來看：
1. 供應(yīng)鏈
中國目前擁有汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)超過10萬家，其中規(guī)模以上企業(yè)超過1.3萬家，年市場規(guī)模已突破4萬億元。但即便如此，依舊有許多汽車核心零部件需要依賴進口。
從海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019年中國汽車零部件進口總額為367.11億美元，其中來自德國、日本、美國、韓國、墨西哥五個國家的零部件占據(jù)了進口總額的八成，自動變速箱和零件、發(fā)動機和相關(guān)零件、車身未列明零件等三類部件占比超過一半以上。
與此同時，國外車企的停工停產(chǎn)勢必也會造成國內(nèi)零配件生產(chǎn)廠商出口受阻，剛剛開始復(fù)工的企業(yè)面臨賬期疊加延長的潛在現(xiàn)金流危機。
2. 新/老合資車企
對于剛成立不久的合資車企來說，新企業(yè)尚處于起步階段，廠房建設(shè)、設(shè)備調(diào)試、運營戰(zhàn)略等許多事項需要中外雙方人員頻繁往來交流，而疫情直接阻斷了雙方人員的出差往來，只能克服全球時差通過線上交流商討解決，整體運營效率勢必有所下降。
對于更多合資車企處于新款研發(fā)測試或者改款中的新車來說，隨著雙方人員出差往來的阻斷，也會拖慢新品上市的節(jié)奏。而對那些完全依賴進口的豪華品牌而言，國外工廠如果無法盡早復(fù)工，一旦國內(nèi)經(jīng)銷商庫存售罄，將會面臨無車可賣的境地。
3. 營銷傳播
車展等展會相繼取消，眾多線下活動無法組織開展，2020年所有車企的新車發(fā)布節(jié)奏，都會受到影響，由此會對以后所有的新車相關(guān)營銷傳播產(chǎn)生擠壓。即便以線上活動取代，聽、看、摸、聞、開，五感之中最多只能在手機屏幕前獲取二感，再考慮到網(wǎng)絡(luò)因素，能夠傳遞給媒體或者終端用戶的實際效果大打折扣。
對于多數(shù)車企而言，新車是運營的核心，不能形成有效傳播的后果可能是致命的。在這樣的情況下，車企會想盡辦法削減固定支出，其中人員成本是重要一環(huán)。一旦車企實施裁員、降薪等措施，對處于價值鏈下游的零配件供應(yīng)商、配套服務(wù)商等汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)來說，會產(chǎn)生更大的疊加影響。
▎危情之下，“機”在哪里？
如果中國因為疫情，再次強化全球車市核心與領(lǐng)頭者地位，對于本土車企與零部件企業(yè)而言，也許會是轉(zhuǎn)型變革的最佳時機。
很多時候，跨國車企對于海外的依靠，并非因為國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈做不了，而是必須要保證海外供應(yīng)鏈的利益和資本在海外的留存。但是，如果當海外汽車產(chǎn)業(yè)停擺，為了保證生產(chǎn)必須要啟用國內(nèi)供應(yīng)鏈，中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的話語權(quán)增強也就有了最好的籌碼。此時，也正是所有整車廠對產(chǎn)業(yè)鏈重新梳理的好機會，重新審視哪些環(huán)節(jié)對海外供應(yīng)商的依賴較強，哪些環(huán)節(jié)可以進一步實現(xiàn)國產(chǎn)化替代。
另一方面，中國市場幾乎是所有當下所有跨國車企的救命稻草，這勢必會讓外方車企加大對中國市場的關(guān)注度和投資力度。比如對歐洲市場依賴性較強的法系車，當只有中國市場能夠成為保留企業(yè)生命線的抓手，要生存，只有倚靠中國。因此，在產(chǎn)銷凍結(jié)期間內(nèi)或許會論證將發(fā)展重心轉(zhuǎn)向中國市場的可能性。此時，作為跨國車企的中方合作伙伴，完全有機會與跨國車企探討加大技術(shù)與新車引入，同時爭取更多產(chǎn)品定義與合作開發(fā)的話語權(quán)。
而對于像保時捷、雷克薩斯這樣依靠整車進口銷售的車企來說，兩者都有約三成的銷量是中國市場貢獻。海外工廠如果持續(xù)停工，國內(nèi)經(jīng)銷商便會無車可賣。進一步來講，疫情持續(xù)時間的長短，將會影響到這類純進口品牌對于生產(chǎn)地的選擇。
如果疫情影響不超過三個月，憑借自身強大的實力支撐，純進口品牌完全可以扛過去。但如果疫情的影響達到半年甚至更長，純進口品牌也許將會認真考慮與國產(chǎn)相關(guān)的事宜。特別是當2022年中國全面放開合資股比的限制后，以特斯拉為樣板，可能會加速純進口品牌國產(chǎn)化相應(yīng)的進程。對于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈而言，這同樣提供了新的機遇。
▎寫在最后
危與機總是同生并存的，克服了危即是機。
突如其來的疫情需要全人類守望相助，中國車企已經(jīng)向全世界做出了好的榜樣，在最危機的時刻發(fā)揮主觀能動性，在最短時間里動員企業(yè)人員、設(shè)備轉(zhuǎn)型生產(chǎn)醫(yī)療防護用品，將疫情影響控制在有限范圍內(nèi)。換個角度來看，汽車產(chǎn)業(yè)本就暗流涌動的轉(zhuǎn)型與變革，同樣因為疫情的催化而加速。
此時，誰能率先求變，誰就能在困局中搶得高質(zhì)量發(fā)展的先機。文章來源:公眾號/童濟仁汽車評論
