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卡車運(yùn)輸是世界最流行的貨運(yùn)方式之一：歐洲和美國70%的貨物都是在公路上進(jìn)行運(yùn)輸?shù)模袊倪@一比例更是高達(dá)75%。但是，貨運(yùn)代理商、物流供應(yīng)商和卡車OEM制造商面臨著越來越大的壓力——自動(dòng)化卡車、電氣化、數(shù)字化，駕駛員短缺和更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)等趨勢，正在以前所未有的規(guī)模橫掃卡車運(yùn)輸業(yè)。因此，在這一領(lǐng)域的企業(yè)必須要及早采取行動(dòng)。

盡管貨運(yùn)是貨運(yùn)物流鏈中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，但羅蘭貝格的研究顯示，該行業(yè)的許多公司仍在使用效率極低的流程。

目前，美國和歐洲市場中，20％的卡車行程沒有實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)功能，中國卡車行程空駛率更是高達(dá)40％。如果這樣的趨勢繼續(xù)下去，卡車服務(wù)公司們就不得不花上高成本來應(yīng)對。而歐洲、美國等地區(qū)，由于卡車司機(jī)短缺，面臨的排放標(biāo)準(zhǔn)也更嚴(yán)格，壓力將越來越大。

卡車運(yùn)輸行業(yè)到2020年將會(huì)增加21%的卡車司機(jī)崗位，同時(shí)還會(huì)越來越多地出現(xiàn)卡車司機(jī)“用工荒”的問題，屆時(shí)卡車司機(jī)的缺口將會(huì)達(dá)到10萬以上。而在美國，中型和重型卡車排放的溫室氣體數(shù)量占美國交通部門總排放量的23%。

不難想象，卡車運(yùn)輸業(yè)即將將迎來一場顛覆性的變化——貨運(yùn)代理商、卡車制造商和物流公司紛紛轉(zhuǎn)向自動(dòng)化、電氣化和數(shù)字化。貨運(yùn)卡車行業(yè)生態(tài)較為分散，因此最初的一波“大浪淘金”將不可避免。

但是，從傳統(tǒng)卡車走向全自動(dòng)化的卡車并不容易。預(yù)計(jì)需要經(jīng)過五大階段，到2025年左右實(shí)現(xiàn)。

在相對成熟的第4階段，預(yù)計(jì)開發(fā)成本（軟件）、材料成本將分別有望節(jié)省15%和5%。

效率更高，運(yùn)營成本更低

技術(shù)進(jìn)步為行業(yè)參與者提供了實(shí)現(xiàn)更高效率和更低運(yùn)營成本的重要機(jī)會(huì)。（部分）自動(dòng)化卡車的測試已經(jīng)在進(jìn)行中，包括在排隊(duì)情況下，長途路段可以由自動(dòng)化的卡車掌控，卡車司機(jī)和人員只負(fù)責(zé)傳統(tǒng)車輛處理中的第一和最后一英里。

在未來幾年內(nèi)，首英里交付的產(chǎn)品將變得更加高效，這主要是由于向卡車分配貨物將自動(dòng)化，平臺(tái)解決方案將取代人工管理任務(wù)，卡車司機(jī)的角色將逐漸淡化。到2030年，這將可能節(jié)省45%的成本。對于最后一英里的交付，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的需求分析、自動(dòng)化的交付(例如通過無人機(jī))和減少的管理開銷可以使成本降低51%。

已經(jīng)相對成熟的OEM卡車制造商和初創(chuàng)都在努力開發(fā)電動(dòng)卡車。對于在400公里范圍內(nèi)運(yùn)行的卡車，盡管車輛采購成本高，但電動(dòng)驅(qū)動(dòng)選項(xiàng)仍將是經(jīng)濟(jì)上可行的選擇。因此，各類OEM制造商宣布了大規(guī)模生產(chǎn)此類卡車的計(jì)劃。除了成本效益外，更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致當(dāng)?shù)貙Σ裼蛙囕v的限制，成為了推動(dòng)這些舉措的關(guān)鍵因素。

數(shù)字化將使行業(yè)受益，主要是以更高效的物流形式。當(dāng)卡車、倉庫、客戶和供應(yīng)商都聯(lián)系在一起，并且當(dāng)流程被數(shù)字化并采用人工智能時(shí)，空車運(yùn)輸?shù)鹊托实默F(xiàn)象可以顯著減少，從而為相關(guān)參與者帶來競爭優(yōu)勢。

事實(shí)上，技術(shù)創(chuàng)新可以將卡車車隊(duì)的運(yùn)營成本降低25％至40％。它們還將產(chǎn)生新的商業(yè)模式，將新的競爭者帶入這一市場。

羅蘭貝格建議，物流公司和卡車OEM制造商應(yīng)當(dāng)為新競爭對手做好準(zhǔn)備，并制定相應(yīng)的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略。

而在思略特的最新研究預(yù)測中，歐盟卡車運(yùn)輸行業(yè)到2030年貨運(yùn)物流成本將下降47%，主要通過削減勞動(dòng)力實(shí)現(xiàn)；交付周期將縮短40%；貨車?yán)寐蕦⑦_(dá)78%，而歐洲目前行業(yè)平均值僅為29%。

此外，長途貨車司機(jī)、貨運(yùn)代理公司等當(dāng)前物流系統(tǒng)中的重要角色將不復(fù)存在；待交付貨物與可用貨車的匹配流程將完全自動(dòng)化。為了保持競爭力，OEM（原始設(shè)備制造商）需擴(kuò)展其產(chǎn)品組合，以包括新的動(dòng)力系統(tǒng)，并重點(diǎn)生產(chǎn)無人駕駛長途貨車。隨著新技術(shù)的發(fā)展，大型科技公司在貨運(yùn)市場中的角色將得到增強(qiáng)。

技術(shù)變革將主要影響貨車制造商及其供應(yīng)商。為了保持競爭優(yōu)勢，OEM需擴(kuò)大產(chǎn)品組合以包括新的動(dòng)力系統(tǒng)，并將重點(diǎn)放在無人駕駛長途貨車的制造上，這將使軟件的重要性日益凸顯。貨車的設(shè)計(jì)理念也將從“車輪上的家”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盁o人駕駛的集裝箱”。

OEM的一種商業(yè)模式變革方式是，轉(zhuǎn)型成為“移動(dòng)即服務(wù)”（MaaS）提供商，在全球主要地區(qū)布局貨車車隊(duì)。在這一場景下，無人駕駛貨車將由信號(hào)操控，該信號(hào)能啟動(dòng)車輛并將其指派到正確的倉庫以裝載包裹或拖車；或者是在途貨車收到信號(hào)，重新定位至新的裝貨地址以裝運(yùn)其他貨物。